Наши доморощенные рыночники прошедшие спецподготовку у западных акул капитализма на заре реформ, задуманных как некоторые полагают по западным лекалам, продолжают проводить антинациональную, антигосударственную деятельность.
Хочется всех опустить с небес на землю. Никаких реформ западные институты задействованные в развале экономики СССР и как следствие уничтожении главного конкурента на мировом рынке не планировали. Был разработан механизм по разложению высшего управленческого аппарата, разбалансировке динамично работающего комплекса народного хозяйства СССР. Страну которая по многим показателям опережала некоторые капиталистические страны вместе взятые – пустили по ложному пути. Заставили блуждать в поисках рыночного рая, рассказывая о том, что только частник работает эффективнее, а фермер завалит страну дешевыми продуктами.(Теперь мы все видим чей фермер завалил нашу страну продуктами и товарами.)
Главным, ключевым постулатом с которым идеологи рыночной экономики вышли к массам, стало утверждение о том, что мир давно уже вошел в постиндустриальную эпоху, а мы совки как всегда плетёмся в хвосте или догоняем. В каждом учебном заведении «правильно заточенные» преподаватели разъясняли, что западное общество давно уже ушло от индустриальных монстров которые уродуют окружающий пейзаж и наносят непоправимый моральный вред, и причиняют страдания утончённому эстетическому вкусу европейского обывателя. И поэтому все они уже давно занимаются предоставлением услуг.
В современном мире, объясняли они внимательно внимающим студентам, заводы, фабрики, шахты и прочее машиностроение – давно себя изжило, а на передовые позиции выходят люди; успешно продвигающие товары, услуги, посредники, юристы, адвокаты, парикмахеры, булочники и т.д.
Наши доморощенные рыночники прошедшие спецподготовку у западных акул капитализма на заре реформ, задуманных как некоторые полагают по западным лекалам, продолжают проводить антинациональную, антигосударственную деятельность.
Хочется всех опустить с небес на землю. Никаких реформ западные институты задействованные в развале экономики СССР и как следствие уничтожении главного конкурента на мировом рынке не планировали. Был разработан механизм по разложению высшего управленческого аппарата, разбалансировке динамично работающего комплекса народного хозяйства СССР. Страну которая по многим показателям опережала некоторые капиталистические страны вместе взятые – пустили по ложному пути. Заставили блуждать в поисках рыночного рая, рассказывая о том, что только частник работает эффективнее, а фермер завалит страну дешевыми продуктами.(Теперь мы все видим чей фермер завалил нашу страну продуктами и товарами.)
Главным, ключевым постулатом с которым идеологи рыночной экономики вышли к массам, стало утверждение о том, что мир давно уже вошел в постиндустриальную эпоху, а мы совки как всегда плетёмся в хвосте или догоняем. В каждом учебном заведении «правильно заточенные» преподаватели разъясняли, что западное общество давно уже ушло от индустриальных монстров которые уродуют окружающий пейзаж и наносят непоправимый моральный вред, и причиняют страдания утончённому эстетическому вкусу европейского обывателя. И поэтому все они уже давно занимаются предоставлением услуг.
В современном мире, объясняли они внимательно внимающим студентам, заводы, фабрики, шахты и прочее машиностроение – давно себя изжило, а на передовые позиции выходят люди; успешно продвигающие товары, услуги, посредники, юристы, адвокаты, парикмахеры, булочники и т.д.
Только не объясняли, а почему же тогда хитрые дельцы и околовластные личности, чиновники через аффилированные с ними структуры стали присваивать за бесценок, а порой просто захватывать – заводы, нефтепромыслы, энергосистему, шахты, а не открывать парикмахерские, массажные салоны и репетиторские курсы. И непонятно было некоторым, которые спрашивали: «А, откуда возьмутся ножницы для парикмахеров, оборудование для кафе и ресторанов?». Ну, и уж вовсе начитанные спрашивали: «А самолёты, космические корабли где же строить как не на заводах?»
«Успокойтесь», — отвечали съевшие на этом не одну дохлую собаку рыночники-либералы. «Купим. Заработает механизм, все вы станете успешными предпринимателями, будете платить налоги и всё у нас будет». « Так значит это всё где-то будут производить?» – Вопрошали удивлённо совки. «Конечно. В мире давно уже установилось глобальное распределение труда и нам незачем дёргаться и надрываться». За нас всё уже придумали и сделали; телефоны, автомобили, товары народного потребления и даже вырастили подукты питания. Нам лишь остаётся предоставлять услуги, а после можно пить спокойно пиво и закусывать чипсами». Теперь врачи у нас не лечат, а предоставляют услуги, учителя не воспитывают духовно-возвышенного человека, не несут знания, а предоставляют образовательные услуги. В общем все друг у друга в услужении.
Сладкоголосые либеральные сирены выли изо всех отверстий, воспевая свободный рынок и честное предпринимательство которые как локомотив вытянет,и вывезет нас в будущую райскую свободную, демократическую жизнь.
Задачей данных господ, носителей сокровенных знаний о рынке и постиндустриальной экономике – было, внедрить в мозги подрастающего поколения, вступающего в новую жизнь – вирус постиндустриальности. Поэтому охаивалась советская модель плановой экономики и воспевались западные методы управления, ведения хозяйства, и даже планирование семьи.
За годы прошедшие после преступного развала СССР, наша страна скатилась с передовых позиций в мировой экономике в яму упадка и деградации. Некогда мощное народное хозяйство подверглось опустошительному смерчу либеральных реформ, от которых не осталось камня на камне от былого величия. Были уничтожены сотни предприятий и фабрик, колхозов и совхозов, учебных заведений которые готовили специалистов для данных отраслей.
Разрублены тысячи связей которые позволяли предприятиям, организациям, научно-исседовательским институтам взаимодействовать и приносить пользу. Мы явились свидетелями как толпа алчных реформаторов-варваров разгромила науку и образование, армию, сельское хозяйство, энергосистему, везде, во всех этих отраслях первым делом захватывая и распродавая, земли, здания, другую собственность. Доказывая с пеной у рта, что нужно де избавляться от непрофильных активов и умалчивая, что они и пришли за тем чтобы поживиться, и погреть руки на распродаже.
Сейчас перед нами разыгрывается очередная драма – реформа железнодорожной отрасли, в которую пришла очередная орава эффективных менеджеров,
Авторы данной статьи бывшие железнодорожники и попытались кратко разъяснить читателям о том как было, что происходит, и, что произойдёт в отрасли – если те реформы о которых заявил Якунин будут доведены до конца.
Исторические параллели, от зачатия к тризне
Для многих представителей молодого поколения станет открытием, когда они прочитают в данном разделе о том, что Россия является родоначальницей железных дорог. Но, всё по порядку.
«В 1764 году гидротехник Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсо-лежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба; вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяного колеса.
Данный факт зафиксированный в истории нашего государства принято считать точкой отсчёта начала развития рельсового транспорта России. В 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 173,5 м, а через 21 год сын Кузьмы Фролова – горный инженер Пётр Фролов закончил строительство на Змеиногородском руднике на Алтае первой в мире чугунной дороги с конной тягой. Дорога протяжённостью 1,86 км имела рельсы выпуклой формы, насыпи, выемки, мосты, поворотный круг. Предложенная Петром Фроловым конструкция рельсов, земляного полотна и мостов в значительной мере предопределили последующее развитие этих основных элементов железнодорожного пути. Аналогичные дороги были построены во Франции через 13 лет, в Америке через 17 лет. (Русская железнодорожная сеть возросла с 3819 километров в 1865 г. до 29 063 км. в 1800 г., т. е. увеличилась более, чем в 7 раз. В.И.Ленин, ПСС, т.3, стр.553.)
Запросы промышленности, ставшей на путь машинного производства, конная тяга удовлетворить не могла. Появляется необходимость в более современном механизме способном производить работу более эффективно и в соответствии с требованием времени. И.П.Ползунов в 1765 году, за несколько лет до англичанина Джемса Уатта, построил первую в мире универсальную паровую машину. Впервые железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена Д.Стефенсоном в 1825 году между городами Стоктоном и Дарлингтоном в Англии. В России первая железная дорога с паровой тягой была построена на Урале в 1834 году механиком Нижнетагильского завода Е.А.Черепановым и его сыном М.Е.Черепановым. Дорога протяжённосью 854 м соединяла рудник и завод. Они же создали и первый паровоз. Тогда ещё не существовало слова «паровоз», и они назвали свою машину «сухопутным пароходом». Паровоз отца и сына Черепановых превосходил по своей мощности английский локомотив – стефенсовскую «Ракету».
Первая в России железная дорога общего пользования протяжением 27 км была построена в 1837 году между Петербургом и Царским селом. Она служила для увеселиельных поездок царя и придворных и не имелам экономического значения, однако показала возможность и целесообразность строительства железных дорог в России.
Крупнейшим достижением русского инженерного искусства стало окончание строительства в 1851 году Петербурго-Московской железной дороги – самой длинной в мире двухпутной магистрали. Дорогу протяжением около 650 км строили 8 лет, одновремено с двух сторон, руками крепостных рабочих в исключительно трудных условиях, описанных в стихотворении Н.А.Некрасова «Железная дорога».
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Сооружение магистрали стало отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру П.П.Мельникову, впоследствии Действительному члену Петербургской академии наук, автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировали и сооружали под руководством инженера, впоследствии крупного учёного профессора Д.И.Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов был начат в 1844 году на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт её строительства был использован при сооружении новых железнодорожных линий, в частности ширина колеи 5 футов (1524 мм) позднее была принята как единый стандарт для всех дорог российского государства. Россия была первой страной, установившей единые для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава. Эти габариты, разработанные профессором Н.И.Липиным, были введены в 1860 году.
(В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъёма: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по1875 г. средний годовой прирост русской жел.-дорожной сети составлял 1½ тыс. километров, а с 1893 по 1897 – около 2½ тыс. километров. В.И.Ленин «Развитие капитализма в России», ПСС, т.3, стр.554.)
В первый из этих периодов строились железные дороги, связывающие хлебные районы России с Москвой, Петербургоми морскими портами, и обслуживающие промышленность на юге и в центральных районах.
Во второй период железные дороги строили главным образом в целях развития тяжёлой промышленности и освоения Средней Азии и Сибири, на огромных пространствах которых абсолютно не было никакого механического транспортного сообщеия.
В 1891 г. было начато строительство великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока протяжённостью 7416 км. Основная часть этой магистрали – 5600 км – была проложена уже к 1901 г. в тяжёлых условиях через тайгу, болота, районы гор и вечной мерзлоты (полностью строительство магистрали было закончено в 1916 г.).
С первых лет существования железных дорог исследования русских учёных служили основой для решения важнейших вопросов железнодорожной техники. Без научных работ русских учёных транспортная наука не приобрела бы такого размаха и глубины, которых она достигла.
Передовые русские учёные и инженеры хорошо понимали огромное значение применения электрической тяги на железных дорогах. В 1902 – 1903 гг. инженер Балинский предложил проект постройки метрополитена в Москве. В начале XXвека русские инженеры разаботали проекты электрификации железнодорожных участков Москва – Воскресенск, Москва – Подольск, Москва – Обираловка (1910 г.), Москва – Одинцово (1911 г.), Петербург – Медный Завод – финляндская граница (1913 г.), Сурамский перевал и др.
В 1910 г. Брянский завод изготовил опытный аккумуляторный электровагон для местного сообщения Петербург – Царское село. В 1913 г. была начата электрификация пригородной железной дороги Петербург (Нарвские ворота) – Ораниенбаум – Красная Горка на постоянном токе 1200 в.
Приведённые факты говорят о том, русская железнодорожная техника развивалась вполне самостоятельно, а многие изобретения талантливых инженеров были использованы и за границей.
После революции 1917 года транспорт стал всенародным достоянием. Партия и правительство приняли чрезвычайные меры для налаживания работы железнодорожого транспорта, восстановления путей, сооружений и подвижного состава, мобилизации железодорожников на выполнение неотложных задач по обеспечению работы транспорта.
Для укрепления дисциплины, установления централизации управления и единоначалия на транспорте очень большое значение имел подписанный В.И.Лениным в марте 1918 г. декрет «О централизации управления, охраны железных дорог и повышении их провозоспособности».
В тяжёлый для нашей страны период гражданской войны и иностранной интервенции ЦК РКП(б) обратился к рабочим с воззванием «Работать по революционному». В ответ на него железнодорожники выступили инициаторами организации коммунистических субботников. Первый коммунистический субботник, проведённый железнодорожниками депо Москва-Сортировочная в 1919 г., был высоко оценён В.И.Лениым в его статье «Великий почин». Он положил начало новому, сознательному коллективному труду, совместному участию трудящихся в упорядочении нашего хозяйства.
Железные дороги сыграли большую роль в разгроме белогвардейских полчищ и изгнании интервентов из нашей страны. Части Красной Армии неоднократно перебрасывались железными дорогами с одного фронта на другой. Наряду с воинскими перевозками железнодорожный транспорт обеспечивал доставку продовольствия и топлива промышленным центрам страны. Несмотря на трудные условия, с 1918 по 1920 г. было введено в эксплуатацию более 1300 км новых железных дорог.
После окончания гражданской войны советский народ приступил к мирному созидательному труду. IXсъезд партии (1920 г.), намечая единый план восстановления народного хозяйства страны, указал на восстановление транспорта как на одну из первоочередных задач. Транспорт в тот период был, по выражению В.И. Ленина, («…нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики», В.И.Ленин, ПСС, т.44, стрю302.). Основные пути восстановления и развития транспорта были указаны в плане электрификации России (ГОЭЛРО), составленном по инициативе В.И.Ленина и одобренном 29 декабря 1920 г. VIIIВсероссийским съездом Советов. Планом намечались крупные работы по реконструкции транспорта, созданию на базе электрификации ряда мощных технически хорошо оснащённых железнодорожных магистралей укреплению материально-технической базы железных дорог.
Одновременно с восстановлением пути, ремонтом подвижного состава и развёртыванием строительства новых дорог была начата техническая реконструкция транспорта. По указанию В.И.Ленина наши учёные работали в эти годы над созданием тепловоза, и уже в 1924 г. первый в мире тепловоз с электрической передачей был построен ленинградскими заводами по проекту, разработанному под руководством пофессора Я.М.Гаккеля.
Большие успехи были достигнуты железнодорожным транспортом в годы довоенных пятилеток (1928 – 1941), в течение которых была реконструирована производственно-техническая база железных дорог. За годы пятилеток в строй вошли многие тысячи километров новых линий, и железнодорожный транспорт превратился в передовую, оснащённую современной техникой отрасль народного хозяйства. Это позволило железнодорожникам обеспечить бесперебойные перевозки для нужд фронта и тыла во время Великой Отечественной войны.
С самого начала Великой Отечественной войны железные дороги были переведены на военное положение. Работать весь этот период приходилось в неимоверно тяжёлых условиях, обстрелов, воздушных налётов, светомаскировки и т.д. В исторических битвах под Москвой, Сталинградом, Курском и на других фронтах, в изгнании немецких оккупантов из пределов нашей Родины и окончательном их разгроме, а также в победе над империалистической Японией большую помощь Красной Армии оказали железнодорожники, своевременно доставлявшие поезда с войсками, боевой техникой, горючим, продовольствием. Благодаря самоотверженности, мужеству, творческой инициативе и героизму наших жеезнодорожников, советский транспорт выдержал во время Великой Отечественной войны громадную нагрузку, с которой не справился бы ни какой другой транспорт в мире.
В своём очерке «На стальных магистралях» — П.А.Кабанов, Герой Социалистического Труда, в годы войны – начальник железнодорожных войск, генерал-полковник пишет: «…Время не ждало. Кроме удовлетворения нужд фронта железнодорожники должны были эвакуировать в глубокий тыл оборудование фабрик и заводов, военное имущество.
В конце 1941 года под Москвой за сутки восстанавливалось 2 – 3 километра железнодорожных путей, во второй половине 1943 года темпы эти возросли в 3 – 4 раза, а темпы восстановления мостов – в 10 раз.
Оценивая роль восстановителей железных дорог в Великой Отечественной войне, мы можем с полным правом сказать: они внесли огромный вклад в дело Победы. Мы горды тем, что восстановили около 15 тысяч искусственных сооружений, в том числе свыше 117 тысяч километров железнодорожных путей, вернули к жизни тысячи пунктов водоснабжения, сотни вокзалов и паровозных депо, обезвредили около 2 миллионов мин, снарядов и фугасных бомб. Только благодаря этому был осуществлён небывалый в истории объём воинских перевозок.».(Война. Народ. Победа, 1941 – 1945. Статьи. Очерки. Воспоминания. / Сост. И.М. Данишевский, Ж.В. Таратута. – Кн. 2 – 2-е изд., доп. – М.: Политиздат, 1984. – 246 с., ил.).
В годы Великой Отечественной войны враг разрушил 65 тыс. км железножорожных путей и 500 тыс. проводо-километров автоблокировки и линий железнодорожной связи; было взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, уничтожено 317 паровозных депо, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов; разрушено, повреждено и увезено 15 800 паровозов, и мотовозов, 428 тыс. вагонов.
После окончания войны советские железнодорожники принялись за восстановление и дальнейшее развитие железнодорожного транспорта. В послевоенный период была проделана колоссальная работа по коренной технической реконструкции и совершенствованию железнодорожного транспорта. Наиболее высокими темпами технический прогресс на железных дорогах стал осуществляться после XXсъезда КПСС, принявшего решение об ускоренной технической реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации железных дорог и широкого внедрения тепловозной тяги.
Электрификация железных дорог является эффективным мероприятием по реконструкции транспорта, позволяющим увеличить в 2 – 3 раза их провозную способность по сравнению с паровой тягой и снизить себестоимость перевозок на 25 – 30%. Она способствует также развитию экономики промышленных и сельскохозяйственых районов прилегающих к электрифицированным железнодорожным участкам, так-как часть перерабатываемой электроэнергии идёт на их нужды.
В развитии железнодорожного транспорта СССР как мы видим были разные периоды, которые оказывали влияние на него. Гражданская война, Великая Отечественная – принесли разруху и огромные экономические потери, которые ни один учёный не в состоянии посчитать.
Но главным, в развитии железнодорожной отрасли была правильно выбранная модель управления таким сложным и важным сегментом народного хозяйства — которая позволяла от года к году наращивать объёмы перевозимого груза, пассажиров, скорость доставки, уменьшение времени простоя, сохранность, безопасность.
Железнодорожный транспорт всегда являлся рентабельным, принося прибыль государству и себе в том числе, средства вкладывались в развитие новых технологий, специального транспорта для собственных нужд, на строительство, реконструкцию и содержание жилья, сферы соцкультбыта, оздоровительные и лечебные учреждения, детсады, школы, училища, техникумы, институты, научно-исследовательские и конструкторские центры и массу ещё всяких сопутствующих отрасль сегментов экономического взаимодействия. (Подсобные хозяйства и пр.).
И на всё это как ни странно находились средства из прибыли с которой работала железная дорога. Только у нынешних горе-руководителей ничего не получается и у них ещё хватает совести просить из бюджета страны финансовую поддержку в миллиарды долларов, а на пригородные перевозки клянчить дотации у региональных властей.
Что же это за экономическую модель выстроили вы господа эффективные менеджеры – если только научились эффективно работать только на свой карман, увеличивая ежегодно себе и так не маленькие зарплаты, премии и бонусы по итогам провальной деятельности.
Небольшие статистические данные.
|
Грузооборот млрд.. ткм. |
|||||||||
|
1940 |
1960 |
1970 |
1980 |
1985 |
1986 |
1987 |
1988 |
1989 |
1990 |
|
420,7 |
1504,3 |
2494,7 |
3439,9 |
3718,4 |
3834,5 |
3824,7 |
3924,8 |
3851,7 |
|
|
Перевозки грузов млн.тонн. |
|||||||||
|
1940 |
1960 |
1970 |
1980 |
1985 |
1986 |
1987 |
1988 |
1989 |
1990 |
|
1579 |
10816 |
18522 |
29626 |
31819 |
32492 |
||||
|
Перевозки пассажиров млн. человек. |
|||||
|
1940 |
1960 |
1970 |
1980 |
1985 |
1986 |
|
1 377 |
2 231 |
3 354 |
4 072 |
4 166 |
4 345 |
|
Пассажирооборот млрд. пасс.км |
|||||
|
1980 |
1985 |
1986 |
1987 |
1988 |
1989 |
|
231,1 |
258,0 |
268,0 |
279,5 |
288,6 |
287,0 |
|
Пригородное сообщение |
|||||
|
1980 |
1985 |
1986 |
1987 |
1988 |
1989 |
|
111,1 |
116,0 |
122,2 |
122,7 |
125,2 |
123,7 |
|
Соотношение основных показателей развития экономики СССР и США |
|
|
Грузооборот ж.д. транспорта |
СССР в % к США |
|
1960 г. |
175 |
|
1970 г. |
218 |
|
1980 г. |
247 |
|
1985 г. |
282 |
(Данные взяты из справочников: СССР в цифрах в 1986 году, краткий статистический сборник, М. «Финасы и статистика» 1987 г., и Народное хозяйство СССР в 1989 г.: Статистический ежегодник / Госкомстат СССР. – М.: Финансы и статистика, 1990. 766с.)
Железные дороги ежегодно наращивали объёмы перевозимых грузов, пассажиров, снижая затраты и себестоимость перевозимого, экономя металл, топливо, электроэнергию и т.д. Внедряли в производство новые методы работы и обслуживания заказчика,
На сегодняшний день инициативу перехватили трубопроводный и автомобильный транспорт, наращивая объёмы перемещаемых грузов, лишая куска хлеба железнодорожную отрась которую горе-реформаторы превратили из эфективной и рентабельной в убыточную.
|
Грузооборот предприятий транспорта общего пользования % к общей сумме |
|||||||
|
СССР |
РОССИЯ |
||||||
|
1940 |
1960 |
1980 |
1990 |
1997 |
1998 |
1999 |
|
|
железнодорожный |
86,60 |
82,34 |
53,08 |
55,38 |
33,73 |
32,41 |
36,34 |
|
трубопроводный |
0,78 |
3,49 |
27,97 |
27,22 |
56,74 |
59,99 |
57,44 |
|
автомобильный |
0,06 |
1,49 |
2,03 |
1,49 |
0,74 |
0,67 |
0,66 |
На одной только Южно-Уральской железной дороге грузооборот составлял 300 млрд. ткм, больше чем во всех европейских странах вместе взятых.
А, что же сегодня? Ярким показателем действия реформы является то, как на сегодняшний день движется вагон. Например, от ст. Клубника до ст.Металлургическая расстояние между которыми составляет около 40 км – вагон идёт – 2 (две) недели!!! И это на небольшом отрезке Южно-Уральской железной дороги, что же говорить про остальные.
В статье «Повышение эффективности грузовых перевозок на фоне роста конкуренции», в журнале «Экономика железных дорог» №1, 2013г, Л.Ф.Казанская, д-р техн. наук, проф. Кафедры «Экономика транспорта», ПГУПС, и А.В.Богомолова, студентка V курса факультета УПП, ПГУПС – сетуют.
«Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок осложняется целым рядом обстоятельств в т.ч. ограниченными пропускной способностью инфраструктуры и перерабатывающими способностями станций, что создаёт предпосылки для сокращения общего грузооборота при увеличении количества перевозчиков, а также значительной вариативностью экономических условий перевозки в масштабах сети»
Большей галиматьи чем эта читать ещё не приходилось. Как говориться для несведущих. Во-первых, вся инфраструктура, что досталась вам реформаторы от советской, тоталитарной системы – на месте. Во-вторых, на этой инфраструктуре советский железнодорожный транспорт делал не виданный даже в сладком сне «эффективным менеджерам» колоссальный грузооборот. В-третьих, сегодняшний грузооборот в три раза меньше грузооборота современной рыночной России. И обвал в экономике продолжается, а нам рассказывают о низких пропускных способностях.
Далее читая тезисы доктора наук можно полностью согласиться с тем, что рост затрат и издержек в результате прводимой реформы увеличится.
«Отделение инфраструктуры перевозок теоретически выглядит наиболее логичным и рыночным шагом: естественная монополия отделяется от потенциально конкурентного бизнеса ( по той же логике произошло реформирование электроэнергетики России). Но тут же возникают и проблемы. Такое отделение создаст массу коллизий, что потребует перестройки большинства технологических процессов, увеличит риски деятельности системы, создаст множество новых транзакций.
Российские учёные подсчитали, что при таком разделении произойдёт рост затрат на перевозки на 30 – 50 % (выд.авт). Аналогичные расчёты делались в Америке, где были получены схожие результаты. Идея полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок была оценена как рискованная и экономически неоправданная.(выд.авт).»
И как можно догадаться, что все эти затраты, издержки и прочие потери будут заложены в стоимость товаров которые мы с вами будем вынуждены покупать.
СПРАШИВАЕТСЯ: ЗАЧЕМ НУЖНО БЫЛО РЕФОРМИРОВАТЬ (РАЗРУШАТЬ) ЭФФЕКТИВНО РАБОТАЮЩУЮ МОДЕЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ. НЕ ЗАТЕМ ЛИ – ЧТОБЫ ПОЖИВИТЬСЯ НА ОГРОМНОМ БОГАТСТВЕ В КОТОРОЕ ВХОДЯТ: ТРАНСПОРТ, ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ, КОММУНИКАЦИИ И ДРУГИЕ АКТИВЫ.
( 80 000 000 000 рублей – ожидаемый убыток ОАО «РЖД» по итогам года.
Газета «Южноуральская панорама», 24 июня 2014г, №91).
В газете «Гудок» (№210 от 21.11.2013 г.) появилась статья первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Морозова «Стратегия эффектитивного управления»
Если коротко резюмировать содержание пространной статьи, то автор констатирует, что «в компании завершается переход на вертикально интегрированную структуру управления по видам деятельности». И далее разъясняет её смысл: для того, чтобы выделить в отраслевые дирекции различные виды бизнеса; координацию деятельности между териториальными подразделениями дирекций возложить на региональные центры корпоративного управления; а отношения между бизнес-единицами, участвующими в эксплуатационной работе, перевести в формат «заказчик-поставщик услуг». Конечной же целью реструктуризации, как утверждает автор, является клиентоориентированность, как внутренняя – обмен услугами с системой ценообразования, так и внешняя – с рыночными тарифами на перевозку грузов и пассажиров, определяемыми спросом и предложением.
Казалось бы, что статья должна была завершиться подведением итогов эффективности реформы управления производственно-финансовой деятельностью железнодорожного транспорта.
Но, увы! Хвастаться нечем.
Раздербаненный на множество разномастных бизнес-структур и облепленный тучей посредников, железнодорожный транспорт превратился в труднодоступный прожорливый пресловутый Бермудский треугольник. Уже на данный момент он неспособен нормально осуществлять транспортно-экономические связи в огромной стране, для которой в силу её географического положения и природно-климатических условий, он является единственной инфраструктурой, обеспечивающей производственную деятеьность всех отраслей народного хозяйства.
Чем не угодила рынку уникалная, не имеющая аналогов в мировой практике, четырёхзвенная матричного типа система управления железнодорожным транспортом, которая позволяла, с одной стороны, комплексно, по последнему слову науки и техники, развивать все занятые в перевозочном процессе отрасли (путь, тягу, вагоны, энергетику, связь, автоматику, телемеханику и др.), а с другой – оперативно координировать их взаимодействие на любом полигоне сети дорог и, таким образом, овладевать астрономическими объёмами перевозок. Причём овладевать исключиельно за счёт повышения эффективности использования транспортных средств. Достаточно сказать, что грузооборот на советских железных дорогах был болше грузооборота железных дорог всех стран остального мира вместе взятых. Фондоотдача (объём перевозочной работы на 1 км пути) была в 6 раз, а производительность труда в 4 раза выше, чем на хвалёных американских железных дорогах. А себестоимость перевозок (100 приведённых ткм) исчислялась в копейках с точностью до второго знака. Благодаря неуклонному сокращению эксплуатационных расходов все железные дороги, а их было на сети 34, и при стабильно низких тарифах были рентабельными. Получаемых ими доходов от перевозок хватало не только на покрытие собственных эксплуатационных расходов, но и на амортизационные отчисления для капитального ремонта и на накопления для финансирования капвложений на строительство новых, расширение, реконструкцию и модернизацию действующих основных производственных фондов.
Колоссальный экономический эффект получало народное хозяйство страны за счёт непрерывного сокращения сроков доставки грузов. По мере уменьшения товаро-материальной массы, находящейся в процессе перевозки, высвобождались огромные суммы оборотных средств от ускорения их оборачиваемости.
Чёткой и бесперебойной работа сложнейшего транспортного конвейера страны могла быть только при одном условии: перевозить больше грузов меньшим парком вагонов. На достижение этой цели была направлена техническая политика во всех отраслях производственного комплекса железнодорожного транспорта.
Прежде всего, надо было создать принципиально новую конструкцию самого вагона: большегрузного, но с предельно допустимой осевой нагрузкой, с ничтожным сопртивлением движению и легко вписывающимся в кривые участки колеи, с малым коэффициентом тары, оснащённого автотормозами и автосцепными устройствами, пригодного к взаимодействию с погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами, специализированного для перевозки специфических грузов, долговечного и ремонтопригодного. Далее требовалось задействовать весь арсенал производственных мощностей железных дорог на увеличение веса и скорости движения поездов, ускорения переработки вагонов на технически станциях и сокраения простоя их под грузовыми операциями, маршрутизацию перевозок и снижение коэффициента порожнего пробега, наиболее полное использование грузоподъёмности и увеличение динамической нагрузки вагона, рационализацию перевозок и совершенствование плана формирования поездов и на внедрение других, не менее эффективных, технологических мер с таким расчётом, чтобы за счёт ускорения оборота вагонов не допускаь перенасыщения сети дорог рабочим парком вагонов и иметь достаточный резерв в пропускной способности для безостановочного продвижения вагонопотоков.
Усилиями отечественного машиностроения был создан магистральный вагон, отвечающий заданным требованиям и с высокой степенью надёжности, а на сети дорог для него была создана мощная ремонтная база и система технического обслуживания, что обеспечивало безотказную работу его в условиях интенсивной эксплуатации.
За счёт непрерывного повышения эффективности использования транспортных средств, и в первую очередь подвижного состава, удавалось высвобождать необходимое количество вагонов не только для обеспечения возрастающих объёмов грузоперевозок, но и для оперативного резерва порожних вагонов в пунктах массвой отгрузки грузов, что позволяло благодаря ритмичной подачи их под погрузку полностью исключить непроизводительные складские погрузочно-разгрузочные работы у грузоотправителей.
Основой для оперативного управления перевозочным процессом с наиболее рациональным использованием подвижного состава и пропускных способностей дорог была хорошо отлаженная система краткосрочного и перспективного планирования перевозок.
Краткосрочное заключалось в заблаговременной разработке совместно с каждым грузоотправителем плана перевозок на предстоящий месяц по всей номенклатуре грузов, станциям назначения и количеству вагонов, отгружаемых в каждый день планируемого месяца с взаимной материальной ответственностью грузовлаельца и перевозчика за выполнение календарного плана погрузки. Исходя из развёрнутых планов перевозок разрабатывались технические планы работы железных дорог, в которых устанавливлись как количественные показатели по размерам движения пездов, рабочему парку вагонов, потребности локомотивов, погрузке, выгрузке и т.п., так и качественные по исползованию подвижного состава – вагонов и локомотивов.
Перспективные объёмы перевозок определялись директивами пятилетних планов развития народного хозяйства страны: освоением новых месторождений полезных ископаемых, размещением вновь вводимых промышленных предприятий, ростом заводского и сельскохозяйственного производства, расширением кооперации в изготовлении комплектующих частей для изделий машиностроения, доставкой готовой продукции к местам потребления, балансом межрайонных транспортно-экономических связей внутри страны и экспортно-импортных перевозок в международном сообщении. В соответствии с прогнозируемыми объёмами перевозок рассчитывались вагонопотоки по всем направлениям сети дорог на ближайшие годы и обозримую перспективу, разрабатывался сетевой план формирования поездов, рассчитывались размеры движения, потребная пропускная способность конкретных линий и перерабатывающая мощность технических и грузовых станций. Затем выбирался оптимальный способ необходимого увеличения провозной способности наиболее грузонапряжённых направлений для овладения возрастающим сверх допустимого предела объёмами перевозок, который воплощался в технические проекты очередного этапа реконструкции или модернизации лимитирующих участков для создания опережающего темпы роста перевозок резерва пропускной способности, обеспечивающего и в экстремальных условиях надёжную организацию безостановочного продвижения вагонопотоков по всей сети дорог. Степень заполнения пропускной способности постоянно отслеживалась статистикой фактически реализуемой густоты движения буквально по каждому перегону и станции любого направления сети, что позволяло иметь объективную оценку технико-экономической эффективности затрат на их усиление и заблаговременно принимать меры по их дальнейшему развитию.
С разрушением территориально-отраслевой формы управления железнодорожным транспортом эта система организации перевозочного процесса была уничтожена. Последним гвоздём, забитым в её гроб, стала раздача инвентарного парка вагонов в собственость многочисленным операторам со свободой выбора ими выгодной клиентуры. Заработал рыночный механизм извлечения прибыли всеми бизнес-единицами так или иначе задействованными в перевозочный процесс и присосавшимися к нему посредниками. Но не за счёт сокращения собственных издержек, а за счёт взимания с грузовладельцев дополнительной платы на покрытие неизбежно возникших непроизводительных расходов от снижения эффективности использования транспортных средств и, в первую очередь, подвижного состава.
Отчуждением вагонного парка был выдернут главный стержень из механизма взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В строго регламентированом нормативами выполнении многообразных и сложных операций в начале и в конце перевозочного процесса воцарилась неразбериха и безответственность. Станция, как основная производственная единица железнодорожного транспорта, потеряла своё значение, а её начальник превратился в старшего стрелочника.
Из-за того, что приватный вагон стало нельзя использовать под сдвоенные грузовые операции и к очередному грузоотправителю он стал перевозиться как груз на своих осях в составе обычных грузовых поездов с переработкой их в пути следования как на технических, так и грузовых станциях, оборот его замедлился буквально во всех элементах: в движении, на технических станциях и под грузовыми операциями.
Из 26 суток своего оборота беспризорные вагоны 14 суток ползают с черепашьей скоростью 6 км\час сначала с грузом от станции отправления до станции назначения, а затем в порожнем состоянии в обратном направлении под погрузку, а 12 суток простаивает без дела на станциях примыкания и подъездных путях необщего пользования в ожидании пока не найдётся где-нибудь новый клиент, согласный оплатить его многокилометровый пробег к нему.
Так исчез один из важнейших стимулов ускорения оборота вагонов и сокращения эксплуатационных расходов – снижение коэффициента порожнего пробега и увеличение динамической нагрузки вагона.
Чудовищное замедление оборота приватных (личных, частных) вагонов потребовало для обеспечения мизерной по советским меркам погрузки в 3,5 млн. тонн в сутки адекватного увеличения их количества. Для перевозки 1,2 млрд. тонн грузов по России в работе сейчас содержится такой же парк вагонов, как и раньше для перевозки 4,5 млрд. тонн по Советскому Союзу. А в связи с падением производства в 2013 году 300 тысяч вагонов оказались излишними даже при замедляющемся обороте. Но никто из владельцев отставлять их на консервацию или списывать устаревшие не собирается. Сеть железных дорог оказалась переполненной подвижным составом сверх допустимого предела и нормальная организация движения стала невозможной.
Съедая перерабатывающую способность станций сортировкой не только по назначениям, но и по принадлежности и омертвляя ёмкость приёмо-отправочных путей, разбухший парк вагонов образовал там непроезжие тромбы и сплошные заторы поездов на прилегающих участках и, как следствие, привёл к параличу в движении на целых направлениях сети.
Под развитие экономики страны подложен мощнейший тормозной башмак. Европа может быть довольна. Нефть и газ Россия гонит ей сама. А реструктуризация железнодорожного транспорта, проводимая по установке Европейского банка развития и реконструкции, медленно, но верно разрушает становой хребет экономики, территориальной целостности и обороноспособности нашей станы, отодвигая её со второго места в мире в ряды индустриально отсталых, неспособных самостоятельно производить современную технику. Удел сырьевого придатка быть вечным должником у поставщиков продукции машиностроения, оплачивая ему и прибавочную стоимость дешёвым сырьём. Покупка втридорога «сапсанов» и «ласточек» у Германии, путерихтовиков Пляссера у Австрии, а рельсов у Японии и Америки – наглядный тому пример.
За прошедшие 20 лет с момента распада СССР никакого технологического прорыва на железнодорожном транспорте не произошло. Так называемая конкурентная модель его деятельности, не имеющая ничего общего с настоящей конкуренцией различных видов транспорта, оказалась абсолютно не восприимчивой ни к каким новациям и по природе своей не способна без посторонней помощи даже воспроизводить то, что было создано до неё.
Об этом свидетелльствует запредельный износ основных производственных фондов, которые и для простого восстановления требует огромных затрат, но желающих финансировать «ремонт провалов» ни среди своих, ни среди чужих олигархов нету. Вот и приходится государству гнать за «бугор» кроме нефти и газа ещё и добытый тяжким трудом в отравленной экологии уголь, лес, металл, хлеб, никель и другое сырьё, да в таких объёмах, что на приграничных и припортовых дорогах уже не хватает пропускных способностей.
Попытка выделить контейнерные перевозки в конкурентно способный сегмент на рынке транспортных услуг закончилась провалом. Рахитичный «Трансконтейнер» оказался не способным доставлять даже товары народного потребления «от дверей до дверей», уступив эту работу автомобилистам, перевозящим эти грузы по бездорожью на тысячи километров вдоль железных дорог, тогда как в маленькой Европе и многотонные фуры предпочитают приотличных автобанах передвигаться на железнодорожных платформах. Расписавшись в своём бессилии контейнерщики теперь уничтожают доставшийся им на халяву парк малотоннажных контейнеров за их ненадобностью, заодно и сеть контейнерных площадок.
Голубой мечтой для них остаётся перевозка чужих контейнеров в международном сообщении Ащия – Европа по Транссибу, или по «шёлковому пути» через Казахстан. Но пока японцам, корейцам и китайцам выгоднее везти грузы в своих контейнерах в Европу и обратно морем по Магелланову маршруту вокруг мыса Доброй надежды, или сквозь льды по Северному ледовитому океану, потому что по России «долго везут и много воруют».
А наиболее эффективные контейнерные перевозки нашим «бизнесменам» и не снятся, потому как необходимые для этого средства при такой организации дела им никогда не заработать.
Горький опыт приснопамятнго «Дортрансконтейнера» ничему не научил новоявленных монагеров. Они решили реанимировать его труп живительными соками рынка, но они оказались полезными ему «как мёртвому припарка».
Или безлошадные шаромыжники – компании пригородных перевозок. Не имеющие ничего своего – ни электричек, ни вокзалов, ни посадочных платформ ни путей для отстоя, ни депо для ремонта, ни связи, ни энергоснабжения, ни органов управления движением – они отпущены побираться у субъектов Федерации для восполнения так называемых «выпадающих» из перекрёстного финансирования доходов, определить которые, не зная истинных расходов каждого из участников перевозочного процесса, практически невозможо. Нелепо и взваливать на местную администрацию роль некоего заказчика пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Заказчик – его величество пассажир и купленный им билет – договор перевозки. И если он предпочитает мучиться в автобусах, в которых летом жарко, а зимой холодно и «удобства» в придорожном бурьяне, то это говорит о неспособности пригородных компаний обеспечить пассажиру более высокий комфорт, регулярность движения и более низкую стоимость проезда. Утверждать, что себестоимость перевозки одного пассажира в 40-ка местном автобусе на расстоянии 100 – 150 км. меньше, чем перевозка одного пассажира в 600-т местной электричке может только профан, не имеющий никакого понятия о расходных ставках на железнодорожном транспорте, в том числе зависящих от пассажиропотоков, размеров пригородного движения, составности моторвагонных секций по каждому маршруту следования, переводом суток и сезонов.
Поскольку организация движения пригородных поездов напрямую связана с работой распределительных станций и пропускной способностью прилегающих участков, и графики их движения, оборота, технического обслуживания и ремонта, а так же режим работы обслуживающего персонала могут разрабатывать и выполнять только железнодорожники, но никак не администрации города или области, то передача пригородных перевозок неким региональным, юридически обособленным, пассажирским компаниям с участием субъектов Федерации будет концом пассажирским перевозкам в пригородных сообщениях.
Порочный круг замкнулся. Перевозочный процесс стал неуправляемым.
Рождённая реформаторами химера – перевозчик без вагонов – обернулась окончательным развалом единой технологии работы сложнейшего производственного комплекса.
Адепты ложной парадигмы реструктуризации железнодорожного транспорта путём расчленения его на множество обособленных бизнес-структур, оказались не в состоянии совладать с броуновским движением стада беспризорных вагонов по сети в поисках своего клиента, потому что разнобой их интересов настолько велик, что ни о какой синергии их деятельности на достижение стратегической задачи – овладевать предъявляемыми объёмами перевозок путём наиболее эффективного использования транспортных средств, не может быть и речи. Все эти управленческие надстройки, вроде региональных центров корпоративного управления, никакой действенной роли в этом деле не играют. Под многозначительным названием скрывается бесправный совещательный орган, абсолютно не способный организовывать взаимодействие не подчинённых ему бизнес-единиц, да ещё путём свободного обмена между ними платными услугами.
Запущенный по установке Европейского банка развития и реконструкции бизнес-процесс на железнодорожном транспорте России сдетонировал смертельным для её экономики взрывом транспортных расходов, в том числе и за счёт вынужденного перекачивания немалой части перевозок с железнодорожного транспорта на сверхдорогой автомобильный. Уже с самого начала проведения реформы стали обнажаться зияющие провалы в технико-экономических показателях его работы: снизилась фондоотдача, ухудшилось качество использования перевозочных средств, упала производительность труда, возросла себестоимость перевозок. Причём настолько, что даже и после снятия с «колеса» социалки и непрофильных активов, а затем и избавление от самого «колеса» вместе с его мощной ремонтной базой холдинг не может и при постоянном повышении тарифов за перевозки свести концы с концами в эксплуатационных расходах. Не спасают от пачевного финансового положения ни покрытие значительной части расходов на пассажирские перевозки в прямом сообщении за счёт федерального бюджета, а в пригородном – за счёт бюджетов субъектов федерации, ни использование предварительно взимаемых провозных платежей за ещё не выполненную работу, ни принудительное увеличение обязательного срока доставки грузов в договорах перевозки во избежание возврата тарифа за просрочку, ни всевозможные сборы денежных средств за непредусмотренные Уставом ж.д. услуги (страхование грузов и пассажиров, предварительная продажа билетов и т.п.).
Проедая амортизационные отчисления, он не в состоянии хотя бы приостановить запредельный износ оставшихся у него основных производственных фондов и теперь беззастенчиво добивается у Правительства разрешения дополнительно включить в тарифы ещё и инновационую составляющую, потому что желающих инвестировать ремонтно-восстановительные работы на разваливающейся инфраструктуре ни среди своих, ни среди зарубежных толстосумов нет. И государству, чтобы хоть как-то сдерживать смертельный для экономики страны рост тарифов, не остаётся ничего другого, как использовать для этих целей накопленный от продажи нефти фонд национального благосостояния: купить у своего же ОАО «РЖД» заведомо неликвидные акции на баснословную сумму в 150 млрд. рублей. Возврата этих денег ни нынешнему, ни будущим поколениям россиян не видать, потому что израсходованы они будут не на высокоэффективные инновационные проекты, а на частичное восстановление вконец изношенных, обветшавших и просто разрушенных в результате реформы объектов, связанных с пропускной способностью «узких» мест на дальневосточных дорогах сети и, стало быть, никакого сокращения издержек на перевозках после их восстановления, да ещё при оплате с неограниченной нормой прибыли взаимных услуг между участвующими в перевозочном процессе производственными и коммерческими подразделениями разных компаний, дирекций и прочих новоявленных бизнес-структур, не будет. А затем…. если махинаторы от железнодорожного бизнеса не придумают ещё каких-нибудь способов дойки бюджета страны, бросят доведённое до ручки народное достояние на произвол рынка с вполне предсказуемой судьбой – полной разрухой. И восстанавливать его опять придётся, как после гражданской войны начала 20-го века, всем миром.
Тяжелейшим камнем на шее РЖД висит содержание административно – управленческого аппарата. Вследствие лавинообразного размножения самостоятельных производственных бизнес-единиц возникла сложнейшая структура управления их деятельностью на всех уровнях иерархической лестницы как в самой корпорации, так и в её бизнес-блоках. Все эти разнородные группы, службы, центры, департаменты, управления, отделы, дирекции, компании, агентства, советы, комиссии, ассоциации, партнёрства и множество других «ку-ку» организаций с витиеватыми и замысловатыми названиями составляют пёструю пирамиду управленческой надстройки, перевёрнутую широким основанием вверх, численность которой растёт обратно пропорционально сокращению объёма перевозок и численности рабочих. Соотношение между занятыми перекрёстным чтением бумаг и двигающими поезда достигло сатирического порога – «один с сошкой, семеро с ложкой». А сведения о разнице между максимальной зарплатой и минимальной зарплатой стали государственой тайной. Дело дошло до того, что на всю эту ораву не хватает фондов оплаты труда. Но вопрос о сокращении штата белых воротничков естественно, не стоит. Для этого пришлось бы изменить всю систему управления, загубив внутрикорпоративный бизнес. Поэтому Правление ОАО «РЖД» решило перевести работников, не связанных с движением поездов, на неполную рабочую неделю (4-х дневную) с соответствующим сокращением зарплаты, а сменных работников с 4-х сменной работы на 3-х сменную с той же самой зарплатой. Такое ограничение, разумеется, не распостраняется на ареопаг высшего менеджмента холдинга.
Но и это ещё не всё. Как гласит библейская истина, «худое дерево даёт худые плоды». Кроме увеличения транспортных расходов народное хозяйство (когда-то), несёт огромные издержки обращения от замедления доставки грузов от поставщиков потребителям. При среднесуточной погрузке 3,5 млн.т груза, увеличении среднего срока его доставки с 3,4 суток до 7,5 суток и минимальной стоимости 1 т груза 2 000 рублей они возрастают на 3,5 ∙ 10 ⁶ х (7,6 – 3,5) х 2 ∙ 10 ³ х 365 ≈ 10,5 ∙ 10 ¹² руб. в год.
Какая экономика выдержит такое замедление оборачиваемости оборотных средств и на чьи плечи, в конечном счёте, ложатьс эти издержки.
Но поборники реформы скромно умалчивают об этом. Разудалые репортажи в ведомственной газете «Гудок» первых лиц компании и их региональных клевретов о своём преуспевании в проводимой реформе напичканы разными условиями, которые «надо», «необходимо» ещё воплотить в жизнь, чтобы окончательно перейти на корпоративную систему управления бизнес-процессом. Вся их риторика отличается изощрённым словоблудием. Например, в одном из последних спецвыпусках «Гудка» утверждается, что «ОАО «РЖД» является полноценным рыночным игроком и это даёт мощный импульс к поиску путей достижения большей эффективности деятельности компании», но президент ОАО «РЖД» В. Якунин тут же сетует, что «для повышения уровней клиентоориентированности и конкурентоспособности необходимо внедрять современные инструменты управления и развивать кадровый потенциал», что «компания нужается в руководителях, обладающих знаниями, умениями и навыками в сфере ведения бизнеса, они должны чётко понимать поставленные перед ними задачи и решать их, обеспечивая строгую логическую связь результатов с достижениями стратегических целей компании», и что «для получения ожидаемого эффекта руководители должны быть вовлечены в корпоративные коммуникации и мотивированы на достижение высокого уровня общей и управленческой кульуры, единства ценностей и морально – этических норм». Во – как!
Ему вторит и первый вице-президент В. Морозов, объясняя почему не реализуются открывшиеся возможности на практике: «чтобы в полной мере раскрыть потенциал новой системы управления, необходимо запустить механизмы, которые позволили бы адекватно реагировать на рыночные вызовы. Руководители всех уровней должны мастерски владеть новым управленческим инструментарием для решения каждой конкретной задачи».
Другой вице-президент А. Иларионов так же считает, что «для повышения эффективности деятельности в новых условиях необходимо изменение мировозрения, системы ценностей и инструментария менеджеров».
По туманности формулировок превзошёл своих коллег Д. Шаханов: «для перехода к новой управленческой модели социально-кадрового блока необходимыми шагами являются дальнейшая детализация и стандартизация функционала, а так же выработка единог подхода к оценке эффективности деятельности в рамках кадровых процессов».
Так вот, оказывается, в чём дело. Слепленный по европейскому устаревшему образцу саморегулируемый рынком вечный двигатель извлечения прибыли из перевозок грузов и пассажиров в России не работает, потому что старые кадры не умеют с ним обращаться, а молодые ещё не научились. Только вот не понятно к кому из них обращаются наши деятели и перед кем ставят свои квази-задачи – поди туда, не знаю куда, сделай то, не знаю что, но чтоб прибыль была. Догадайтесь, дескать, сами. Мы то опередили время, реформировали железнодорожый транспорт под рыночные требования, а вот доставшиеся нам в наследство от советских времён управленческие неумехи оказались не в состоянии использовать в своей работе современный инструментарий менеджмента. Отсюда и все неудачи. Но тут же напрашивается встречный вопрос: а что дя подготовки настоящих, современных менеджеров компании и десяти лет не хватило? Не дают ответа на этот вопрос ни корифеи рыночной науки, ни высшие руководители блока управления персоналом, занимающиеся подбором и расстановкой руководящих кадров.
Чтобы скрыть провалы в работе важнейшей отрасли народного хозяйства, в ход пущены все виды дезинформации, начиная от производственнофинансовой статистики и кончая средствами массовой информации. Трусливые, зависимые от заправил псевдореформы «акулы пера» без всякого зазрения свести лгут – любую фикцию изображают в виде выдающегося достижения, а позорища, которые невозможно скрыть, вроде пригородного сообщения, безопасности движения, или тысяч брошенных в пути следования поездов, относят то на ответственность местных властей, то — заводов-изготовителей, то – грузовладельцев, а то – и самого Правительства. Стыд не дым глаза не ест – вот и гонит журналистская братия кажин божий день в многотиражной корпоративной прессе с подачи руководителей, желающих казаться креативными, пургу о мифических успеха, достигнутых под их «чутким» руководством, заверяя читателей на всей сети дорог, что всё идёт хорошо и всё у нас получится, читайте и ни о чём не умайте. Но подписавшемуся в добровольно-принудительном порядке на периодические издания читателю давно уже обрыдли информационные жмыхи и в центральной газете «Гудок» и её многочисенных падчерицах на местах. Не только на линейных предприятиях, но и в управленческих конторах их никто не читает. Целыми пачками в нераспакованном виде они сдаются в макулатуру. Немалые расходы на оплату интеллектуального труда, изготовление и доставку газет адресатам выбрасываются на ветер. Но никого не инересуют причины столь низкого падения популярности единственого источника информации о положении дел на железнодорожном транспорте. Нет, естественно, и желания у самого издателя перейти по законам рынка на добровольную подписку для своих изданий.
И в заключение. Реформа на железнодорожном транспорте, как и было задумано, потерпела фиаско. Под становой хребет экономики, территориальной целостности и обороноспособности страны заложена мина замедленного действия. Но продажные реформаторы, доведшие железнодорожный транспорт до коматозного состояния, нашли «топор под лавкой»: русские де маргиналы, они не способны самостоятельно управлять в рыночных условиях даже такой простой инфраструктурой, как железные дороги.
P.S. Чтобы довести железнодорожный транспорт до полного коллапса, осталось только одно – окончательно угробить локомотивный парк. И этот процесс уже пошёл – под флагом аутсорсинга техническое обслуживание и ремонт локомотивов передаётся в частные руки.
Уже первоначальное разделение эксплуатации и ремонта пагубно сказалось на техническом состоянии обездомленных, да ещё с обезличенной ездой, локомотивов. Но реформаторы пошли дальше. Они решили вообще передать все локомотивные депо посторонним бизнесменам, представляя этот акт головотяпства, как панацею от всех бед в тяге поездов. Её «первооткрыватель вице-президент А. Воротилкин, спихнув с рук локомотивное хозяйство, получит беспризорного, шатающегося по всей сети дорог, замызганного калеку – бомжа и право валить вину за все его отказы в поездной работе на безобразное обслуживание. Главный маршал тяги заслуженно стяжает себе славу могильщика локомотивного парка.
А весь синклит ОАО «РЖД» во главе с пришлым евромаклером «15-20», дружно блефуя, бестрепетно ведёт дело к параличу экономиеи страны.
Являясь самодостаточным и мощным как сегодня модно говорить «игроком» на транспортном рынке, железнодорожный транспорт являлся главной коммуникативной составляющей государственного устройства и устойчивого существования, влияя на политическую, экономическую и социальную политику и обстановку в стране.
Сегодня же, разрушая этот мощный комплекс мы получим в будущем никак не просчитанные и непрогнозируемые последствия, и процессы которые по определению будут нести в себе деструктивный и разрушительный вектор, а в результате отбросят железнодорожную отрасль в разряд отсталых, и вечно бестолковореформируемых, и влачащих жалкое существование раздробленных, и разрозненных структур.
И на последок. Из области анекдота, но это новая реальность, новая экономика.
Недавно некая СПК (свердловская пригородная компания) пригрозила Челябинскому областному руководству, что если они не увеличат их т.е. СПК субсидирование (читать между строк содержание), то они СПК вообще отменят все электрички. А теперь вопрос на засыпку простому обывателю. Как может отменить некая СПК то чего у неё нет? А нет у неё ничего. Ни электропоездов, ни вокзалов, ни перронов – вообще ничего нет, кроме жадных ртов. На месте областных властей нужно послать всю эту ораву паразитов куда подальше и выпустить на конкурентной основе свою компанию по предоставлению услуг перевозки пассажиров.
